O governo federal fez um anúncio na primeira semana de julho que gerou discussão e ações judiciais. Foi o anúncio da renovação antecipada da concessão da estrada de ferro operada pela Vale.
Dessa forma, os governos do Pará, Espírito Santo e federal estão discutindo então onde deve ser investido o dinheiro gerado pela mineração e pelas estradas de ferro.
O governo federal deseja a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, entre o Mato Grosso e Goiás. Contudo, os governos estaduais do Pará e Espírito Santo desejam que os investimentos da mineradora sejam em seus territórios.
Para ter uma opinião é importante conhecer essas ferrovias e seus impactos. Sendo assim, nesse texto você irá conhecer a Estrada de Ferro Carajás (EFC), que cruza o Pará e o Maranhão. Porém, a polêmica envolve duas estradas de ferro. Clique aqui para conhecer a segunda, a Estrada de Ferro Vitória a Minas.
A história da Estrada de Ferro
Em 1967 as jazidas da Serra dos Carajás, no sudeste do Pará, foram descobertas. Isto foi possível devido a pesquisa patrocinada pela companhia US Steel. Desse modo, para isso, a empresa utilizou da sua subsidiária no Brasil, a Companhia Meridional de Mineração. Devido a embates políticos e diferenças de interesses, as jazidas terminaram por serem totalmente transferidas para a então estatal brasileira, Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) em 1977.
As Jazidas
Inicialmente, as jazidas abrigavam a maior reserva mundial de minério de ferro de alto teor do planeta. Além de milhões de toneladas de minérios de níquel, cobre, manganês e bauxita além de toneladas de ouro. Para permitir a comercialização desses materiais, foi construída a Estrada de Ferro Carajás. Ela contava, originalmente, com 892 km, conectando a Serra dos Carajás ao litoral maranhense.
Em seguida, quando o projeto da linha férrea estava sendo elaborado, gerou polêmica. Setores da opinião pública afirmavam que os minérios deveriam ser escoados pelos rios locais até um porto a ser construído nos arredores de Belém, de onde seria exportado. Portanto, foi insinuado inclusive que a ferrovia seria construída devido a contratos sigilosos com a US Steel para fornecimento de material para a obra. Assim, os governos do Pará e Maranhão também discutiam sobre o tema, disputando a infraestrutura.
A CVRD
Primeiramente, a capacidade de receber grandes navios nos arredores de Belém e no litoral maranhense foi apresentada como justificativa para construção da linha. Sendo assim, as águas do Pará não conseguiriam receber os maiores navios. Isto encareceria o frete e poderia inviabilizar a exportação o Japão, um dos principais clientes da Vale.
A obra se iniciou em 1978 e foi realizada pela CVRD com financiamento do Banco Mundial. Além de incentivos fiscais e recursos obtidos por debêntures da mineradora. O financiamento do Banco Mundial só ocorreu com a condição de que a Companhia e o Estado garantissem condições mínimas de sobrevivência aos povos indígenas da região.
A ferrovia foi inaugurada um ano e meio antes do previsto, em 1985. Em 1997 a CVRD foi privatizada e no mesmo ano a Estrada de Ferro Carajás foi concedida a ela por 30 anos.
A EFC além da mineração
Em 2016, alguns dos principais produtos transportados pela EFC foram minério de ferro (151,605 milhões de toneladas), minério de manganês (1,600 milhão de toneladas) e produtos de cobre (463 mil toneladas). Mas materiais não produzidos pelas minas paraenses também circularam. Foram, por exemplo, 845 mil toneladas de ferro gusa e 716 mil toneladas de combustíveis.
A Estrada de Ferro Carajás viabiliza diversas empresas produtoras de ferro gusa. E, atualmente, viabiliza também a operação da Ferrovia Norte Sul. Além disso, EFC é responsável por conectar o Porto do Itaqui ao interior do Brasil. A Norte Sul hoje alcança o litoral exclusivamente através da EFC, escoando pelo Porto do Itaqui os grãos e a celulose que capta.
Além do transporte de carga, na via circulam trens de passageiros. Cerca de 350 mil pessoas utilizam o serviço anualmente.
Impactos negativos e conflitos da linha férrea
Ferrovias de forma geral geram reclamações das comunidades vizinhas devido à poluição sonora.Além de interferências geradas no tráfego de pedestres e automóveis.
Acidentes nas linhas, por vezes fatais, também podem ser problemas. No caso da Estrada de Ferro Carajás, a interferência no tráfego se agrava pelo fato de alguns trens possuírem mais de 3 km de extensão (são os maiores trens de carga do mundo). A linha entre Pará e Maranhão também é geradora de tensões com grupos quilombolas e indígenas.
Autor: Francisco Militão
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